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【追访第六期】深喉曝光北京地铁低票价内幕

本文来源于财经网 2014-08-21 14:50:00 我要评论(0
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官方放出的口风是高峰期要涨价。其中的缘由到底是什么?业内人士怎么看待北京地铁的票价是否合理?北京地铁运营有无财政压力?为此,记者采访了一位在北京地铁行业工作的管理人员林总(化名),请他谈谈不为大众所知的地铁故事和地铁运营的市场规则,以及吐一吐身在其中的酸、甜、苦、辣。

【《财经网》记者 陈君】

编者按:北京市公共交通低票价独树一帜、引人注目。然而,这种政府主导的定价模式也带来了很多问题,诸如行政干预过多,财政补贴压力过大,扭曲市场价值规律,违背市场运行规则等。近期,官方放出的口风是高峰期要涨价。其中的缘由到底是什么?业内人士怎么看待北京地铁的票价是否合理?北京地铁运营有无财政压力?为此,记者采访了一位在北京地铁行业工作的管理人员林总(化名),请他谈谈不为大众所知的地铁故事和地铁运营的市场规则,以及吐一吐身在其中的酸、甜、苦、辣。

摘要:

·一任领导只管一任事,当时能快速解决拥堵,就降低票价,但没有整体、长远考虑预算、财政、投资、运营等方面一大套的东西。下一任领导接手时,原来的定价模式就成了大麻烦。负担不起,涨价又怕被骂。

·上海的地铁起步远远晚于北京,但发展较为有序,而北京欠帐多年,使劲追,另一方面也在和上海拼哪个城市里程第一。就是为了这种比拼,2010年底北京一举开通了五条郊区线,显然是为了在里程数上更好看些,但是,郊区线与城里面路网的拉驳就很没有效率。比如,房山线,投入那么大的成本,起初两年每天客流万余人,太浪费。

·如果把地铁纳入到了政府福利的范畴,政府有没有这个实力?我们认为地铁是一个纯粹的市场化的产物,地铁应该市场化的经营。其实2元票价,是对市民的一大伤害。因为定价本身就不专业,不科学,表面上是惠民,给所有来首都的乘客占便宜,然后,老百姓纳税,财政去补贴,让地铁运营公司的账务变成一笔糊涂账,财政补贴到底合不合理?应该补贴多少?没有人追究这个。其实羊毛出在羊身上,负担还是老百姓承担。

·两年以前,有一个领导到地铁里来调查,突然以安全为理由,要求地铁全部禁报。第二天开始不让卖报纸了。后来报纸上讨论和争议了很久,才算恢复。地铁运营是一个很市场的事,领导就一句话,不管我们的商业合同是怎么样的,他就一句话,你爱损失损失,跟他没关系,他喝他的酒,他吃他的肉。现实就是这样子,所以我们只能够在这个现实之中生存。

·学习香港的先进经验,就需要消除北京地铁投资、建设、运营中违背市场经济的东西,得慢慢去磨啊,去调啊,即使代价多一点,就像我们的雾霾一样,积重难返。即使积重难返,也还得返,因为那样才有前途。 

上海北京比拼地铁里程造成浪费

 记者:北京城市轨道交通的投资、运营是一个什么样的模式?

 林总:北京城市轨道交通运营机制上比较复杂。它是一个投资、建设、运营三分开的机制,这跟其他城市和其他国家也都完全不一样。

北京市基础设施投资有限公司(下称"京投公司")从市政府获得财政投入并筹集建设资金,北京市轨道交通建设管理有限公司(下称"建管公司")负责建设,北京市地铁运营有限公司(下称"运营公司")负责运营。

投资和建设是有期限的,而运营是有始无终的事。通常,一个城市只有一家运营公司,但是北京采取了特殊的模式。在2006年的时候,北京与香港铁路公司合作,成立了第二家运营公司就是现在的京港地铁公司,负责运营地铁4号线。4号线成为内地首条以"特许经营模式"运营的轨道交通线路,这种模式又被称为公私合伙制。

根据协议,京港地铁要负责4号线一部分的投资,参与一部分建设,然后再负责整体的经营,这个模式跟以往投资、建设、运营三分开的模式,又有一些交叉和混合。

 记者:北京城市轨道交通为何采用这种混合式的公私合伙制运营模式?

 林总:地铁建设和运营需要巨大的投入。而引进公私合伙制运营模式,可以减轻一些北京市的财政负担。此后14号线和16号线,北京都采用了这种模式,也是在想缓解财政的压力。

 记者:除了缓解财政压力原因外,政府还有别的考虑吗?

 林总:某种程度上讲,如果任何一个城市的政府想拿地铁当福利,时间久了,政府都会不堪重负。地铁的成本远高于公交,前几年,修一公里地铁五个亿(元),现在一公里十个亿(元)。

 最贵的东西其实不是在建设,建的话也就几百亿元就建完了,最贵的东西是在运营中的维护。现在一条城区线路上运营的车辆达到50列以上,光是车辆维修和备品、备件采购一年可能就要数亿元。

  记者:北京地铁线路的建设速度、整体规划科学吗?

 林总:北京早在1969年就开始有地铁1号线,80年代开通了八通线,2000年初开通了13号线,2007年开通了5号线。2008年奥运会之后,北京才加快了地铁线路的投资、修建。地铁整体的运营线路满足不了巨大的乘客需求。这么多年,北京修了二环、三环、四环、五环、六环,但是城市轨道交通建设与之相比就欠账太多。等到要办奥运会了,发现人口激增,交通拥堵了,才重新再去推动,大跃进一样地推动轨道交通建设。

上海的地铁起步远远晚于北京,但发展较为有序,而北京欠帐多年,使劲追,另一方面也在和上海拼哪个城市里程第一。就为了拼这东西,连规划都改了好几次,原来规划里程就是561公里,现在是660公里。就是为了这种比拼,2010年底北京一举开通了五条郊区线,显然是为了在里程数上更好看些,但是,郊区线与城里面路网的拉驳就很没有效率。比如,房山线,投入那么大的成本,起初两年每天客流万余人,太浪费。

此外,地铁车票的定价模式也不科学。

行政思维定票价不合理 财政补贴是笔糊涂账

  记者:北京地铁车票的定价模式存在着什么问题?

  林总:比如,北京为了办奥运会缓解路面交通压力,2007年就把地铁票价统一定为2元。这样就把原来规划设计中的许多定价模式给否定了。当时政府的这种统一定价,就是为了先去解决拥堵,不管其他的情况。2元票价,很快把乘客从地面上吸引到地下来。这是一种很简单的行政干预方式,而不是市场化定价的方式。

统一定价时,北京地铁的运营线路才100多公里,现在已经400多公里了。一任领导只管一任事,当时能快速解决拥堵,就降低票价,但没有整体、长远考虑预算、财政、投资、运营等方面一大套的东西。有人用一句简单的形容这种定价模式:“今天我蹲下来,明天再让别人站起来。”下一任领导接手时,原来的定价模式就成了大麻烦。负担不起,涨价又怕被骂,“票价很难站起来”。

如果定价2元,规划就要把地铁修得大大的,就不是现在的六节车编组,可能需要八节车编组,就不是现在运营的B型车,可能需要变成A型车,A型车更大、更宽敞。现有的绝大多数线路都是六节车编组、B型车载客,不堪重负。

  记者:是的。乘客对票价很敏感。地铁投资、建设、运营成本那么高,现有的票价能收回成本吗?

 林总:你们可能在网上都能看到相关的报道,现有的票价肯定不能收回成本,不然就不会有财政补贴这一说了。2012年,轨道交通北京市财政补贴投入为36.9亿元。2013年,财政投入会更多一些。现在北京市财政压力大了,涨价的呼声就高起来了。

 记者:地铁涨价的新闻一出来,网上骂声一片,对一个外地户籍来京工作的人来说,交了很多税,却没有任何一个途径可以收回来,除非能在北京拿养老金。目前看,地铁补贴是上班族们能享受到的。现在连这一部分都不给了,那骂的声音就出来了。

  林总:从我们地铁人的角度来讲,用市场的观点去看这个事情的话,任何一个行业大家都应该按照市场规则来去办理。很简单来看看,两元票价是不是市场规则呢?

  记者:肯定不是的。

 林总:全世界的地铁天经地义按里程收费,怎么可能是固定收费。先不管说涨不涨价,咱们先讨论一个道理,就是说地铁应不应该按里程收费?在全世界,可能只有平壤和北京是单一票价。如果把地铁纳入到了政府福利的范畴,政府有没有这个实力?我们认为地铁是一个纯粹的市场化的产物,地铁应该市场化的经营。市场化地去看待票制和票价的问题,香港地铁是每年都在涨价,因为CPI在涨,所以每年会调整价格。他们也会体现福利的一方面,在涨价的同时,会给老人更多的优惠,给学生更多的优惠。涨价肯定有人骂,但是涨价会征求公民的讨论、政府的批准,政府也会批,这就是一个市场机制。

其实2元票价本身,我觉得是对市民的一大伤害。因为定价本身就不专业,不科学,表面上是一个惠民,表面上是给所有来首都的乘客占便宜,然后,老百姓纳税,财政再去补贴,就让地铁运营公司的账务变成了一笔糊涂账,财政补贴到底合不合理?应该补贴多少?没有人追究这个。到最后还是羊毛出在羊身上,还是老百姓要承担的。

如果票价调整以后,对地铁客流的品质,客流的结构,方向都会有比较大的变化。

 记者:地铁涨价后,对客流量有影响吗?

 林总:现在,每天的地铁乘客中的大概30%是非通勤人口,70%是通勤人口。客流的交通行为是非常复杂的,真的是变1毛钱价格,客流都会变动很大。要涨1毛钱,有些在意成本的人,就不下地铁了,就去坐公交了。涨价要靠现有的数据,要靠常年的分析去定,不是随意的。我们的闸机很先进,有这个数据统计的功能。

  记者:有人说,北京地铁涨价会牵扯到政府维稳的问题,您怎么看?

 林总:北京地铁涨价的传闻好象已经变成一个政治事件。假如是开放了,大家就按照一个市场化的机制来去定,成本算清楚,不是说要赚多少钱,至少不赔,未来的可行性,未来的人口数量等方面,按照交通本身的规律去计算,很有可能起步价至少是4块钱,市政府根本担不住,全北京会炸窝,又变成了一个影响社会稳定的事件。

 记者:如果总是行政思维在地铁涨价中起作用,乘客永远都不会满意的。

 林总:有个理论说,一个不被信任的政府,做出来的任何事,哪怕是件好事,也不会被人信任。北京市政府在其他层面,比如车辆摇号、房价调控、车辆限行等方面失掉了很多公信力。到现在,地铁要涨价,就变成很困难的事情。说到底,政府要真正按照市场化的机制来做涨价这件事,增加决策的透明度,提高政府的公信力,才能不至于使涨价这件事发展为维稳事件

 记者:现行的票制模式、行政干预对你们地铁员工的工资收入、心态也会有影响吧?

  林总:北京地铁员工收入分成不同的层面,属于社会行业中比较普通的收入水平,比如说站务人员都差不多,三四千块钱。

 记者:比想象中的低。他们幸福感强吗?我看您是有点忧国忧民。

  林总:我已经老了,我觉得我是这样一个观点,其实我们可以选择职业,但我们不能选择父母,不能选择祖国。就说我们在这个国家,还是应该去为这个国家创造东西。如果我们仅仅是因为政府的原因,政治的原因,我们就放弃,或者是我们去逃离,那所有人都逃离的话,逃避的话,这个国家、这个民族就没有任何的希望,所以说我觉得我们在这里一分钟,就尽我们的力量做好我们的本职工作。

政治、政府,我们无可左右,甚至我们有一天,我们也无可逃避,就是我们可能会,我经常会说,会殃及到每一个个人,现在表面上殃及到了你的生活,方便、便利、福利等等,但是很有可能还会有更深层次的伤害性的东西,很多很多的法治不健全,影响到了每一个人,但是没办法,那也只能够撞大运。

就像狄更斯说的,我们在一个最差的年代,但是我们也在最好的年代。你要在一个时代里边你就要说一个时代的话,你就要去做一个时代的事情,你不能说我要选择一个时代,或选择一个国家,你没有这个权利,那还有更差的时代,还有战争的时代,还有“文革”的时代,所以我们在这个时代里面,就尽心尽力地做好我们自己的工作,为老百姓出行,能够做多少就做多少。

政府行政干预导致地铁商业经营损失严重

  记者:政府的干预给地铁公司带来过商业损失吗。

  林总:地铁里曾经卖报纸,很正常。发免费报纸也很正常,这也是一种乘客资讯。两年以前,有一个领导到地铁里来调查,突然以安全为理由,要求地铁全部禁报。第二天开始不让卖报纸了,所有的《京华时报》、《新京报》等等全禁了。后来报纸上讨论和争议了很久,才算恢复。

地铁运营本身就是一个很市场的事,领导就一句话,不管你后面的商业合同是怎么样的,他就一句话,你爱损失损失,跟他没关系,他喝他的酒,他吃他的肉。现实就是这样子,所以我们只能够在这个现实之中生存。

  记者:您作为一个这行业资深人员,觉得地铁运营一个比较市场化的模型应该是什么样子?

  林总:很多人说,香港其实已经提供了这种模型,至少可以借鉴。历史上,香港其实曾经面临过比北京还要严重的交通问题。它的人口密度和面积方面的情况,比北京要恶劣得多。香港其实就在1970年代,下定决心去发展地铁,制定了一个长年的规划。其中,最主要的是政府制定了这样一个模式,就是"地铁+物业"模式。这个模式运行的规律是,不断地由地铁建设来引导新的居住区的发展,即在比较偏僻的郊区,先把地铁修通,然后把商场盖起来,把楼盖起来,借此吸引居民到此居住。它一点一点地发展到今天为止,里程数也就200公里,但是50%的人出行都靠地铁,都在地铁内,地铁很宽敞,很舒适,冬暖夏凉,大家都不用开车,在这样一个密度下,交通基本上不堵。

在香港乘地铁,你想去哪就去哪,能够实现,这样的话就变成了一个良性的循环。它的投资能够解决,地铁公司能够生存,老百姓的交通成本是高一些,但是也能够接受,因为地铁给老百姓带来了真正的效益:便利、有效、高效。在香港,老百姓有很多时间可以节省出来,还可以去赚钱。而在北京,你永远不知道你出去之后,你什么时间能到那个地方,你是什么感觉呢?比如,我要去你们公司的时候,我跟你约好了五点,我怎么我也得3点半就出发。你在香港你可能就只需要在半个小时之内,就肯定能够抵达那个地方,所以说地铁运营是一种经济,交通便捷带来的是一种经济的蓬勃,一种更为节约的更为低碳的经济方式,也是一个城市的最根本的一种活力。

学习香港的先进经验,就需要消除北京地铁投资、建设、运营中违背市场经济的东西,得慢慢去磨啊,去调啊,即使代价多一点,就像我们的雾霾一样,积重难返。即使积重难返,也还得返,因为那样才有前途。

编后记】记者在一次采访中遇到来自香港的经济学家刘伟业先生,他介绍了香港的地铁加物业的模式,就是由地铁公司主导线路的投资、建设。地铁公司投入之后,政府作为回报,给地铁公司比较低的土地价格,但给的土地并不是那些最好的土地。举例来说,根据“地铁+物业”模式,没修地铁之前,政府就给地铁公司一片比较偏远的土地,土地也比较便宜,由地铁公司负责修这条地铁。地铁公司把相关的土地权益核算好,然后用其中的资产去置换资金,来建设这线路,并负责开发相关地块,成立物业公司,盖一些商场和居民区,吸引居民来居住。时间久了,就会在地铁线路周边形成一个城市组团的概念,就会比较地蓬勃、兴旺。

刘伟业先生介绍,香港的国企没有几家,大概有机场、地铁等行业是由政府来运营的,地铁运营一个行业时,事先颁布专项的法律来约束政府的这项投资运营行为,凡是香港政府投资的行业,至今只有盈利,没有亏损。正是在这样的透明、完备的监管之下,香港地铁成了世界上唯一一个不仅不需要政府财政补贴还能盈利的地铁运营模式。

【作者:陈君 (编辑:chenjun)
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