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交通部长,你错了

本文来源于财经网 2015-03-15 13:27:00 我要评论(1
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可以想见,如果专车条例无视既定事实,一轮上有政策下有对策的猫鼠游戏即将开始。就会造成“条例”规定“条例”的,私家车依然大量存在专车队伍中,禁而不绝。私家车被禁止加入专车其实是躺枪,政府转移矛盾的本事倒是挺强大的,有木有?出租车的葫芦起来了,就按私家车这个瓢吧!总之,政府和既定企业的利益没有损害就可以了!

陈君/文

继教育部长袁贵仁之后,交通运输部部长杨传堂也站到了舆论的风口浪尖。

出租车司机跟处级干部比谈何优越感?!

3月12日,交通部长杨传堂在两会上接受了记者的群访,对于一再引起出租车司机罢工的份子钱会不会减少这一问题,杨传堂的答案是:有司机说,份儿钱那么贵,能不能降一降,我觉得不能降,该多少就是多少。企业为司机承担三险,司机也要多劳多得。出租车发展初期,司机月收入3000元高于处级干部的1000多元,现在收入相当,都是月收入六七千元,他们那种优越感没有了。

杨传堂400

杨传堂

杨部长这段话的观点论据明显不足。他并没有提及处级干部的隐性收入,另外,处级干部的社会地位算不算价值?仅仅从工资收入高,就判断出租车司机相对处级干部有优越感略显单薄。

2003年,我认识的一对夫妻朋友,在上海从事出租车行业。两人两班倒,妻子白班,丈夫晚班,两个人加起来工作时间一天是20多个小时,除了交接班打个照面,两人几乎没有同时在家的时间段。因为工作时间长,体力消耗大,在家的那个人绝大部分的时间也是用来睡觉,去他们家做客,家里环境很脏,蟑螂丛生,爱干净的我是一顿饭也不敢吃的。

交通部长讲的没错,他们的收入在当时算不错了,每月收入到手的数额加起来平均七八千。2003年那一年他们已经经营了出租车8年时间,存的钱也够自己买一套房子了。搬进新房时确实喜悦万分。不过,从他们的生活质量和社会地位来讲,他们不分白天黑夜工作、夫妻长期不能一起休闲的境况怎么可能跟养尊处优的处级干部比呢?

而现在,出租车司机的工作状态更趋恶劣“一天工作12小时以上、每月上交7000元份子钱、浑身的职业病,回家唯一想做的就是睡觉……”当然,除了这个,还有的是出租车司机收入也相对下降了,出租车司机们的收入仍然维持在十年前的水准,原地踏步,远低于其他行业的工资增长速度。

这么剖析下来,大约能明白杨部长的言外之意了:别叫苦,别叫穷,说你呢,出租车司机,你们的定位就是社会底层啊!能怎么着……

掌握特许经营权就能一劳永逸 应向垄断经营权开刀

份子钱到底贵不贵,这是个具体的会计核算问题,是公司管理层面的问题。我以为这个问题的核心不在份子钱贵不贵这个字面意义上。问题的关键是,出租车司机和市场很大一部分人认为这些份子钱最终进了特殊利益集团的腰包。目前地方政府根据本地人口和经济情况,限定一定数量的牌照资源,以特许经营的方式发放给出租车公司。掌握经营权就能坐享其成!试问哪些人有资格经营出租车?由政府部门严格控制准入的经营权,很容易滋生钱权交易和腐败寻租。份子钱即使不多,那到底谁能够获得这份一劳永逸的牌照资格呢?这个问题并不透明!不对,是相当不透明!比如,北京的出租车就分别隶属于新月、首汽、银建等少数几家出租车运营公司。或许这是问题存在的本质原因。中国社会科学院研究员余晖在一篇相关的专栏文章中认为,出租车牌照数量有限,因此获取牌照的企业就容易形成寡头竞争,造成出租车企业对市场的垄断。

这里又引出了杨部长另一番引起争议的观点,杨传堂跟记者们说,出租车的数量要在合理空间,太少就出现出租车供给不足,过多就出现经营困难。目前,全国各级市政府都进行数量管控,并根据发展不断调控,近几年每年数量大体增加3%。我们既要控制人又要控制车,因为只有这样才能保证安全问题。现在很多城市都出现了黑车,不完全是出租车市场需求供不应求,目前出现的打车需求旺盛,可能跟有些出租车司机出车不积极有关系。拥堵厉害会影响出租车司机收入,我们希望在打车需求旺盛的时候司机能积极出车。 

对呀!出租车数量不控制,怎么可能保留出租车牌照发放的独家权力呢?哪里会有寻租空间了呢?

黑车出现真的不是供应不足的一种自发的填补吗?我们来看一组数据:新京报报道,根据统计,北京每天150万人打车,其中只有90万人可以打到出租车,成功率只有60%。打车本身没有任何区分度,因此没打到车的60万人中,可能有马上要去医院临盆的产妇,有在寒风中瑟瑟发抖的老人,也可能有深夜独自在街头等车回家的女性。在严重的供需失衡下,连最基本的用车需求都无法解决,更不要说什么消费者安全、利益得到保障了。

目前北京登记在册的出租车大致是7万多辆,这一数字十年基本没有大变化,每名司机每月需向公司上交5000~8000元的“份子钱”。北京机动车已经500万辆了,出租车没有同比例增长。

2014年两会的媒体见面会上,政协委员吉利集团董事长李书福公布了一组调查数据:“我国城市万人拥有出租车率,北京是42辆/万人,深圳是9辆/万人、成都是8辆/万人。低比例造成打车难,进而黑车大量涌现。北京2006年‘黑车’数量为7万辆,目前为10万辆,大大超过注册出租车数量。”

这些毫无管理却长期存在的黑车既是极大的安全隐患,却也每天在为那60万打不到出租车的人解决出行途中的燃眉之急。 

可以说,出租车行业要改革成功,必须向垄断经营权开刀,必须在充分尊重市场规律的基础上,扶持多种创新业态,打破一家独大的垄断。 

这些年打破出租车行政垄断的呼声不断,放开经营的含义就是:政府放弃对出租车数量和价格的管制,由市场来决定规模和价格。

把出租车数量人为的限定,有科学依据吗?

2015年是李书福第三次在全国政协会议上提交关于出租车体制改革的提案。李书福在这份名为“乘势而上推动出租车体制改革的提案”中指出,要让备受期待的出租车改革真正落地,关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理。交通运输部日前出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》虽然未直接回应出租车垄断经营权改革的核心问题,但其鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求,其实就是对垄断的一种否定。

李书福提出,将出租车数量的配置彻底交还给市场,直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权,允许他们通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用,直接向市民提供出租车服务。通过充分竞争盘活市场。

“如果政府放开出租车的牌照,只要符合开出租车条件的司机,都可以自己去买车来开出租车,这样把现在从事地下运作的‘黑车’变成正规车,出租车的总量就会增加。至于说到底需要多少出租车,我认为这个数量不是哪个部门说了算,应由市场来决定。当司机买车投入出租车运营赚不到钱了,这个时候就说明市场饱和了。”李书福说。

中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞指出,“运营公司将政府赋予的独有运营资质作为资本,向出租车司机征收高额的‘份子钱’,政府从中也可以获利,企业和政府在利益上最终达成一致,而司机和消费者却成为了他们挣钱的工具,这是我国垄断行业扭曲发展一个鲜明的例子。”

对于出租车而言,公司体制可不可以改,牌照数量可不可以大幅度增加,这应都是可以讨论,可以尝试的。既然民众出租车需求有那么大的缺口,就该想办法满足。在许多大中城市,出租车并不是小众交通工具,而是公共交通的重要补充,有准公交的性质,目前过于严格的管理,显然不符合实际。

为了防止出租车营运市场出现混乱,李书福希望在健全相关法律法规和标准的基础上放开出租车经营管制,以《出租车从业人员准入标准》替代现在公司管理模式,也就是所谓的“放开车头、管住人头”,真正恢复市场经济的本来面目。

虽然部长先生不承认垄断,也不承认份子钱高。但是,一些地方政府迫于形势的压力已经先行开始了一些改革的探索:湖北襄阳“取消份子钱,把司机收入与服务质量和社会评价挂钩”;江苏提出将公示出租车份子钱构成,并合理收费标准;辽宁省在地方两会提出“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”;湖南湘潭实施的公司化经营、规模化管理、取消份子钱模式等举措。

杨部长估计日理万机,并没有发现这些地方政府基于社会实际形势采取的改革措施,观点走在了地方政府的后面,不失遗憾呐。

杨传堂:永远不允许私家车进入专车运营 网友:不懂市场

当记者提问“现在很多专车使用私家车运营,您觉得私家车能进入专车运营吗?”杨传堂回答说:“永远不允许。”网友对这一观点存疑很多。网友@晴朗时间点评:不懂市场。@巧克力090327说,便民的服务为什么要抵制呢?!@树屋的小P认为:有什么是永远的?“绝对”、“永远”这种词要慎用。@二版头条则说这话说的有点早。@GiantIT:乘过几次专车,感觉还不错,相信管理不是问题,剩下的无非是利益分配问题。这种官僚没有洞察力,抓不住发展趋势。 

关于专车,先说一件突发事件。根据《第一财经周刊》的报道,1月6日,北京市交通执法总队突然宣布不得吸纳私家车加盟从事专车服务,对于黑车将实行严打,对私家车主最高处2万元以内的罚款。一名专车软件公司的内部人士称,虽然从长远来看发生这样的事情在所难免,但这轮打击来得也算突然。这与1月4日沈阳出租车司机的罢工紧密相关,这场罢工游行声势浩大,沈阳出租车司机组成的队伍在浑南奥体中心集合,然后依次行驶于青年大街、市政府等重要地点,全部空车行驶,据报道称参与司机有上千人。

这次抗议的沈阳出租车司机提出了数项要求,包括降低出租车“份儿钱”、要求保留每单1元钱的燃油附加费、打击黑车和套牌出租车、打击互联网专车。1月9日,南京的出租车司机也进行了罢工,4名参与停运的出租车驾驶员代表与南京官方进行了“对话”,他们提出包括降低“份子钱”、提高起步价、夜车提价、增加返程费等要求。

出租车司机对专车的确有不满。济南客运主管部门1月6日下午紧急叫停滴滴专车后,1月8日查扣了4辆专车,其中两辆专车是出租车司机叫车后举报的。南京的出租车司机在此前也罢过一次工,因为南京的出租车数量相对较多,专车出现后抢了他们的市场。

但出租车司机的诉求归根结底是提高自己的收入,而不是打压互联网专车。在南京,一辆普通出租车的普通出租车的“份子钱”为每月7000元,中高档出租车为每月9000元。根据南京司机的说法,其月收入在两三千到四五千元之间。

一名专车软件公司的人士称,当政府面临出租车司机罢工提的诉求时,降低份儿钱、触动出租车公司和出租车牌照持有人的利益,或者提价并不那么容易立即实现,打击专车则是相对容易的选项,尽管专车服务在事实上提高了效率。

这就是私家车突然被禁止加入专车运营的新闻背景。其实,私家车是躺枪,谁让出租车司机们要抗议,谁让出租车司机们要罢工。收入少不能忍忍吗?劳动时间长不能忍忍吗?份儿钱不能忍忍吗?这下好了,出租车的总盘子交通部已经定好了只有那么大,真的只能那么大啊?!不然出租车越来越多,大家不稀罕了,怎么给有利益的企业发放特许经营权呢?既然出租车司机罢工,政府和既定企业的利益又不能损害,那就目标对准私家车吧。政府转移矛盾的本事倒是挺强大的,有木有?出租车的葫芦起来了,就按私家车这个瓢吧!总之,政府和既定企业的利益没有损害就可以了!

这就是为什么私家车介入专车平台的问题是专车监管中最为集中的焦点了。

按照杨部长的说法,如果给专车平台戴上“镣铐”,只允许租赁牌照汽车上路,必将使专车对运能的改善停留在“杯水车薪”的地步。全国有租赁牌照车辆不超过35万辆,就算全部用作专车,也远远满足不了需要。

为了遏制污染和交通拥堵问题,北上广深等地陆续实行的汽车限购政策使得汽车牌照在一线城市成为“稀缺资源”,专车公司想要大量购置车辆建立“自己的队伍”几无可能。北京市交通委运输局官方网站显示,去年下半年,北京市配置了1220个燃油租赁小客车指标,56家汽车租赁企业,获得指标数在20个至31个之间,而根据报道,上海、深圳、广州已经停止汽车租赁牌照新增发牌。

滴滴、快的等公司也多次呼吁,希望能将私家车的租赁服务合法化。

当然,即使是私家车继续运营,执法部门想要查处,在交易现场当场抓住也很难,上述专车软件公司的从业者认为,那么多年,连黑车都还没管过来,只要需求在,就很难靠行政手段来压住。

当然,政府也是有着厉害的杀手锏,比如上海政府部门已经要求滴滴提供其平台上专车司机和车辆的信息,这意味着,如果滴滴这样的软件把信息全数提供给政府,政府就有可能查处开专车的私家车主。

目前正在制定关于专车的相关条例,已进入第三轮征求意见,马上进入向社会公开征求意见阶段。

可以想见,如果专车条例无视既定事实,一轮上有政策下有对策的猫鼠游戏即将开始。就会造成“条例”规定“条例”的,私家车依然大量存在专车队伍中,禁而不绝。而不合法的私家车专车们可能不仅不会感谢政府,处于“违规”而不得不游击战中的他们还会颇多怨言。我们的社会有太多猫和老鼠的游戏在上演,条例依旧只是限制着一小撮人,普遍违反条例将跟其他现有的领域一样存在。

我们这个行当本身就是跟监管高度相关,没有那么自由竞争的。一名专车行业的管理者现在已经这样认为。当一个新兴的行业兴起,监管实际上并没有打破以往不尊重市场规律的惯性。不得不说是一件憾事。我们没有见到监管上的与时俱进。 

在美国,对于召车软件,采取的是“企业自律”式监管,仅要求企业对服务车辆、司机、保险及价格进行审查,即简单满足持有商务用车驾照、能提供车管局车况报告、车辆符合州法律保险这三个条件。这种企业认证,政府监管的模式值得我们借鉴。

【作者:陈君 (编辑:chenjun)
关键字: 交通部长
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